En un artículo de noviembre de este año, publicado en Science Advances, los autores investigan en detalle la tendencia al calentamiento de la capa de agua en la cuenca euroasiática del Ártico durante la década de 2010 (límite tierra agua en la parte superior de la figura), junto a un aumento de su salinidad a causa de la mayor evaporación.
Se ha dado en llamar “Atlantificación del Ártico” al hecho de que esa región está experimentando cambios mucho más rápidos de temperatura que el promedio mundial. Y a la vez está ocurriendo una notable reducción de la extensión y del espesor del hielo marino, dando lugar a una acumulación importante de agua dulce proveniente del deshielo en algunas regiones.
La región del Ártico
El origen principal de este calentamiento aún se debate; algunos opinan que se debe a la variabilidad durante las fases alternas del patrón de vientos que se conocen como Oscilación Ártica y Dipolo Ártico, que tienen lugar cada cierto número de años, mientras que otros responsabilizan al cambio climático como la causa de la reducción de los hielos. Tras una extensa revisión del comportamiento de las diferentes variables involucradas y algunas simulaciones en modelos matemáticos, los autores llegan a la conclusión de que la ‘atlantificación’ está dominada por la reducción de los hielos a causa del calentamiento global.
Además del calentamiento por el uso de los combustibles fósiles y las emisiones de CO2 y otros gases de invernadero, también es cierto que estamos en un periodo interglacial, que ocurre regularmente en nuestro planeta desde épocas prehistóricas, asociado a un aumento notable de la temperatura global.
Pero, como suele ocurrir, lo que pudiera ser dañino en algunos casos, puede ser beneficioso para otros. Desde hace varios años la Federación Rusa está empeñada en ampliar la Ruta del Mar del Norte, una ruta de navegación que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a lo largo de las costas de Rusia, como un medio de activar las comunicaciones por vía marítima entre el país eslavo y el resto del mundo.
El ahorro de tiempo y energía asociados es muy importante. Por ejemplo, la distancia desde el puerto ruso de Múrmansk hasta los de Japón por esta vía es aproximadamente la mitad de la que se debe recorrer viajando a través del Canal de Suez. En dependencia de las condiciones del hielo, el tiempo también se reduce a la mitad; unos 18 días comparados con los 37 que el viaje tarda a través del mediterráneo y el Mar Rojo.
Con el fin de activar la Ruta del Mar del Norte, la Federación Rusa ha ido desarrollado una serie de potentes rompehielos nucleares, de los cuales acaba de poner a flote y bautizar al Chukotka, el 6 de noviembre de este año; a la ceremonia asistió por videoconferencia el presidente Putin.
La disminución de los hielos, ocasionada por el cambio climático, traerá aparejada una mayor facilidad para la navegación de estos navíos y el intercambio comercial por esta ruta.
¿Qué es un rompehielos?
Un rompehielos es un navío con características especiales que otros navíos no poseen. En lo esencial, a) poseen mayor potencia que otros buques para poder empujar el hielo, deslizarse sobre él, o romperlo, b) poseen un casco reforzado y c) el casco debe ser especialmente diseñado; usualmente es diferente al de cualquier otro barco.
Este último punto es crucial; si los hielos partidos se acumulan frente al barco lo ralentizarán y le impedirán seguir avanzando. Por esta razón, el casco se construye de manera que los trozos de hielo se deslicen por debajo y a su alrededor. Usualmente el casco es más ancho en la proa que en la popa, de manera que se cree un canal a los costados para que los fragmentos de hielo se puedan deslizar con facilidad. Debajo de la línea de flotación la forma redondeada del casco le proporciona menor fricción; le permite levantarse, deslizarse sobre el hielo y partirlo con su peso para seguir avanzando. Esa es la forma usual de trabajar, aunque también puede coger impulso y embestir el hielo si fuera necesario.
Los rompehielos también necesitan un diseño adecuado en las propelas y el timón, para que estos no puedan ser dañados por el hielo, y es usual que posean doble casco ‒ separados uno del otro por unos 50 centímetros ‒ como factor de seguridad por si el casco externo reforzado resulta dañado. Otras particularidades son la adición de sistemas para verter agua o crear burbujas de aire alrededor del casco con el fin de reducir la fricción con el hielo.
Sin embargo, los rompehielos no son de mucha utilidad para transportar cargas, porque la forma particular del casco no es la adecuada para sortear el oleaje. Su función usual es abrir camino en el hielo para que pasen los cargueros tras ellos.
La flota de rompehielos rusa es la mayor del mundo, y la única que cuenta con rompehielos de propulsión nuclear. El primer rompehielos de este tipo, el Lenin, se puso a flote en 1957 y navegó hasta 1989 tras algunos reacondicionamientos. ‒ En la actualidad se encuentra convertido en mueseo en el puerto de Mursmank ‒. Le siguieron el Arktika (1975–2008), Sibir (1977–1992), Rossiya (1985–2013), Taymyr (1989– ), Vaygach (1990– ), Yamal (1993– ), y en este siglo, aún en servicio, el 50 Let Pobedy, Arktika, Sibir, Ural, y ahora el Chukotka.
El Yakutia se encuentra a un 95 por ciento de terminación y pronto será puesto a flote. Se encuentran otros tres en proyecto: Leningrado, Volgogrado y Rossiya. También se encuentran en construcción grandes cargueros portacontenedores y tanqueros de gas y combustible liquido, que serán los encargados de transportar las mercancías. El rompehielos mas potente de la flota rusa es el Arktika, con una potencia de 60 megawatt y algo más de 170 metros de largo. Puede partir hielo de tres metros de profundidad.
(Tomado de Juventud Técnica)
